El gobierno de Javier Milei se apresta a introducir un cambio clave en el proceso licitatorio en marcha para transferir las rutas nacionales a manos privadas: el Estado aportará subsidios para las obras públicas de aquellos corredores viales que no resulten rentables, indica un informe de la página Letra P.

El periodista Antonio Rossi señala que tras reconocer que la privatización lanzada a principios de 2025 está afectada por las altas tasas de interés y el riesgo país, la gestión libertaria dejó abierta la posibilidad de que el Tesoro financie el mantenimiento y la reparación de los tramos con menor tránsito vehicular.

En su visita a Córdoba, realizada la semana pasada antes de viajar a Estados Unidos, Milei confirmó que las nuevas concesiones viales -diseñadas inicialmente sin asistencia estatal- podrán contar ahora con aportes públicos para cubrir las obras que no se financien con los ingresos de peajes.

De acuerdo con datos obtenidos por Letra P, el nuevo esquema consistiría en asignar una partida específica de subsidio para cada tramo no rentable, que se adjudicará a la empresa que solicite el menor monto.

Además de recibir esta asistencia, las compañías que se queden con los corredores de bajo tránsito también cobrarán los peajes fijados en sus ofertas durante los 20 años que durarán las concesiones.

Mapa de la privatización vial

La iniciativa oficial alcanza a 9155 kilómetros de rutas nacionales, divididos en 18 tramos. El proceso licitatorio se organiza en tres etapas:

Primera etapa (en curso): tramos Oriental -autovía del Mercosur sobre las rutas nacionales 12 y 14, más el acceso al límite Paso de los Libres–Uruguayana- y Conexión, puente Rosario–Victoria.

Segunda etapa (aún sin fecha): Acceso Sur (autopistas Riccheri y Ezeiza-Cañuelas); Sur (rutas 3 y 205); Atlántico (RN 226); Pampa (RN 5); Mediterráneo (RN 7 y 35); Puntano (rutas 8, 36, 193 y A005); Portuario Sur (rutas 9 y 188) y Portuario Norte (rutas 9, 33 y A008).

Tercera etapa (en espera): Cuyo (RN 7); Centro-Norte (RN 34); Noroeste (RN 9, 34, 66, 1V66 y A-016); Chaco-Santa Fe (RN 11); Litoral (RN 12 y 16); Noreste (RN 12 y 105); Mesopotámico (RN 12, 18 y A-012) y Centro (RN 9, 19 y 34).

Según cálculos empresariales, solo tres corredores podrían sostenerse con recaudación propia, mientras que los otros 15 necesitarían subsidios estatales. En Vialidad Nacional admiten que la mayoría requerirá asistencia, aunque aún resta definir los montos y publicar la lista oficial.

La apertura de ofertas para los tramos Oriental y Conexión está pautada para el 8 de octubre, aunque podría postergarse nuevamente hasta después de las elecciones del 26 de ese mes.

Dudas del sector privado

Las constructoras y empresas de ingeniería vial insisten en que el escenario financiero complica las ofertas: advierten que la volatilidad cambiaria, la falta de crédito externo y las elevadas tasas hacen inviable encarar las inversiones previstas.

Tanto compañías nacionales como provinciales transmitieron al ministro de Economía, Toto Caputo, que no hay bancos ni fondos dispuestos a financiar a tasas razonables.

Según las reglas originales, los concesionarios solo podían usar ingresos por peajes para ejecutar las obras iniciales de puesta en valor, obligatorias y de rehabilitación.

En el tramo Oriental, los pliegos fijaron en $4300 la tarifa tope para autos en cada una de sus cuatro estaciones, mientras que en el puente Rosario–Victoria se estableció en $4056.

Fuente: Letra P, Antonio Rossi.