El factor Lorenzo II: el tren de Botnia, la DINAMA y la cuadratura del cí­rculo

El lunes 18 de febrero último, a primera hora de la mañana el Presidente uruguayo Tabaré Vázquez llegó junto con todo su gabinete de ministros a la localidad de Pueblo Centenario, donde UPM (ex Botnia) pretende instalar su segunda planta de celulosa en tierras orientales. Antes de iniciarse la primera de las reuniones de los denominados “Consejos de Ministros Abiertos” del 2019, Vázquez encaró a los periodistas que se habían dado cita y disparó que “el Ferrocarril Central se va a hacer sí o sí, se instale o no UPM”.

El titular del Ejecutivo uruguayo estaba refiriéndose a las obras del trazado de una línea férrea de 273 kilómetros de longitud entre Paso de los Toros y el Puerto de Montevideo que –como exigencia innegociable de los finlandeses- figura en el Contrato de Inversión firmado a principios de noviembre de 2017 por el Estado del vecino país con Botnia con vistas a la posible concreción de una segunda pastera a orillas del río Negro. En la ocasión, Vázquez también explicó que entre marzo y abril de este año se cerraría el financiamiento de dicha obra, por 825 millones de dólares a realizar en un plazo de tres años, prevista mediante el sistema de Participación Público Privada (PPP), con la garantía que proveerá el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y un banco japonés.

Aquella mañana en Pueblo Centenario, Vázquez mencionó al titular de ese ese organismo crediticio, Luis Alberto Moreno. Según el presidente uruguayo Moreno “me decía que el cierre financiero se termina ahora, en abril, y enseguida se puede empezar a construir” (1). Estas declaraciones de Vázquez tenían como soterrada intención, corregir un Comunicado Oficial de su propia Oficina de la Presidencia publicado a finales de octubre de 2018, en el que se citaba al ministro de Transporte y Obras Públicas Víctor Rossi anunciando que el Gobierno preveía el  inicio de las obras ferroviarias para “principios de 2019”. Evidentemente las obras no habían comenzado en las fechas que Rossi había dicho y Vázquez tuvo que rectificar (2).

• El trecho del dicho al hecho

Pero sucedería que 48 horas después de esa enmienda presidencial, hubo una segunda y llamativa desmentida que, a la postre se constituiría en la primera de una serie de alertas rojas en torno controvertido proyecto del “tren de UPM”. Efectivamente, el 21 de febrero, Víctor de Ávila, Director General de Estrategia y Desarrollo Corporativo de la empresa española SACYR, aseguraba desde Madrid que el financiamiento de las obras para la construcción del ferrocarril no estaba tan cerrado como había dicho el presidente Vázquez.  El empresario de Ávila hablaba en nombre de la corporación que detenta con un 40 por ciento, la mayoría del capital accionario  del “Consorcio Vía Central”, la Unión Transitoria de Empresas (UTE), que obtuvo la licitación para construir y luego realizar el mantenimiento del ferrocarril exigido por Botnia por los próximos 18 años. Los restantes socios de SACYR en la aventura son las empresas uruguayas Saceem y Berkers, y la francesa NGE.

En sus declaraciones, de Ávila aclaraba que habría que esperar un tiempo para ver obras concretas del proyecto ferroviario, ya que aún no estaban concretados algunos pasos claves, entre ellos el tema de la financiación. “Primero firmamos y ya después te vas a ver a los bancos y a los fondos de inversión. Ya nos han asignado el proyecto, pero hay que esperar por si hay alguna reclamación. Una vez que se arregla, se firma el contrato y ahí es cuando se busca el financiamiento”, concluyó de Ávila. No mencionó para nada al BID ni a ningún banco japonés, como dos días antes había dicho Tabaré Vázquez en Pueblo Centenario. Lo que decía de Ávila el 21 de febrero de 2019, no era nuevo. Ya en noviembre de 2018, otro de los integrantes de la UTE, Alejandro Ruibal que lidera Saceem, había viajado a París para trabajar desde la capital francesa “en la estructuración del financiamiento, consiguiendo los capitales necesarios para iniciar la obra" (3).

En los despachos de la Presidencia de la República, las declaraciones del español de Ávila produjeron un efecto devastador similar al que ocasiona el estallido de una bomba neutrónica. Los teléfonos de la empresa Saceem en Montevideo estuvieron al borde de derretirse. Álvaro García, mano derecha de Tabaré Vázquez y jefe de la todopoderosa Oficina de Planeamiento y Presupuesto de la Presidencia, se puso en contacto con quien oficiaba de vocero del Consorcio Vía Central, el mencionado Alejandro Ruibal, y lo conminó a salir de inmediato a los medios uruguayos a desmentir a de Ávila. Así sucedería.

Ruibal, quien desde la primavera de 2018 venía admitiendo que el Consorcio Vía Central tenía “dificultades” para lograr el financiamiento necesario para dar comienzo a las obras del Tren de Botnia, súbitamente se desdijo. El 22 de febrero de 2019, Ruibal afirmó que la UTE estaba “trabajando dentro del cronograma previsto y reafirmó que las primeras obras comenzarán en las próximas semanas” y que en una semana “el Consorcio Grupo Vía Central le entregará al Gobierno el plan de financiación del proyecto”. Nadie advirtió el embuste. (4)

• El tren fantasma

Un año antes de que sobreviniera todo este vodevil de desmentidas entre Gobierno y empresarios uruguayos acerca de la disponibilidad de financiamiento y el inicio efectivo de las obras del tren de Botnia, el Ministerio de Transportes y Obras Públicas del vecino país ya había comunicado a la Dirección de Medio Ambiente (DINAMA), que debía abocarse al análisis el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto de la obra ferroviaria que tiene como objetivo el transporte de sustancias químicas, mercaderías y celulosa terminada desde la proyectada mega pastera en cercanías de Paso de los Toros hasta la terminal especial que UPM exigió también en el puerto de Montevideo.

El 28 de noviembre de 2017, la DINAMA tomó cartas en el asunto y el 20 de diciembre siguiente, con la firma de su Director, Alejandro Nario, emitió el “Certificado de Clasificación de Proyecto” que, al afectar múltiples parcelas de los Departamentos de Durazno,  Florida, Canelones y Montevideo, fue categorizado como “Clase “C”. Esto significa que de acuerdo con el artículo 5° del Reglamento de Evaluación de Impacto Ambiental que rige en Uruguay, se trata de un proyecto “cuya ejecución puede producir impactos ambientales negativos significativos”. Se dispuso entonces que la División Emprendimientos de Alta Complejidad de la DINAMA se abocara a la recepción, análisis y evaluación del Estudio de Impacto Ambiental cuya aprobación es imprescindible para lograr la autorización del comienzo de las obras. A cargo del equipo quedó el omnipresente Ingeniero Eugenio Lorenzo, secundado por los técnicos Cecilia Maroñas, Victoria Laporte y Milton Ituarte. El 6 de abril de 2018, la Consultora LK Sur presentó el documento de impacto ambiental en nombre de Botnia, compuesto por 4 tomos principales y 9 Anexos.

Entre el 19 de abril del año pasado y el 7 de enero último, el equipo de técnicos de la DINAMA emitió un total de cinco documentos con múltiples objeciones al Estudio de Impacto Ambiental de las obras ferroviarias presentado por la Consultora LK Sur. De entrada se advirtió, en relación a la fase de construcción que “No se ha identificado, para cada uno de los tramos, el tipo y volumen de materiales a utilizar para los distintos componentes de la obra, ni la frecuencia y modalidad de transporte hacia los obradores y zonas de acopio. Se solicita presentar esta información desagregada por tramos y acompañada de las piezas gráficas que se entienda pertinente”. En lo referente a la operación de la futura vía férrea, “la información (…) no resulta consistente entre las distintas tablas presentadas (numerales 4.3.1.1 y 4.3.1.2 del Documento del Proyecto). Esto resulta crítico pues impide establecer con certeza cuál será la operativa que corresponde analizar (…)”. De las 288 parcelas que se mencionaban sujetas a ser expropiadas para construir el tren de Botnia, en el Estudio de Impacto Ambiental sólo se informaba acerca de 169 de ellos y tan solo se presentó documentación fehaciente sobre 24 casos de esas parcelas que se verían afectadas. Dijo al respecto la DINAMA: “ (…) resulta evidente es su carácter incompleto, dado que tal información debe cubrir el conjunto de todos aquellos (padrones de parcelas) sujetos a expropiación”. (5)

Precisamente en torno a la delicada cuestión de las expropiaciones de tierras, los técnicos del organismo ambiental uruguayo observaron con preocupación que la corporación finlandesa había obviado “presentar casi la totalidad de la información requerida para un adecuado análisis (…)”  y exigía a Botnia que “explicite también cuáles serán las acciones que el proyecto prevé para atender a la situación de los ocupantes (según diversas modalidades) de los predios a ser expropiados”. En cuanto la vigilancia, seguimiento y auditorías ambientales, según el documento firmado por Lorenzo, Maroñas, Laporte e Ituarte, el plan de Botnia “contiene omisiones muy significativas, por lo que no resulta aún una versión admisible como corolario del Estudio de Impacto Ambiental” (6). En octubre del año pasado, los especialistas de la DINAMA recordaron a Botnia que “quedan aún pendientes de presentación: a) Los resultados de los estudios de aire, vibraciones y ruido en un único sistema de referencia (…), estos últimos deben incluir resultados con y sin alarmas sonoras en los cruces; b) El compendio de todas las medidas de mitigación y compensación planteadas, las cuales de acuerdo a lo planteado, se incluirán en la actualización del Informe de Análisis Ambiental a presentar”. Dos meses más tarde de ese lapidario compendio de objeciones, el 6 de diciembre de 2018, ya harto de que Botnia hiciera caso omiso a los continuados pedidos de la DINAMA el Ingeniero Civil Milton Ituarte,  escribió: “A partir del análisis de la información presentada (…) y las respuestas a los sucesivos pedidos de información complementaria solicitada para el proyecto de referencia, surge que no se ha presentado aún el Plan de Vigilancia Seguimiento y Auditoria Ambiental que fuera solicitado en la solicitud de información complementaria 02 (…) corresponde solicitar que se complemente el estudio de impacto ambiental con el documento faltante a los fines de poder completar la evaluación ambiental en curso”. (7)

• Diez días antes

A todo esto, ni bien comenzó 2019, desde los despachos más inmediatos a la Presidencia comenzaron a observar que el asunto del tren de Botnia comenzaba a complicarse ya sea porque la DINAMA se ponía demasiado puntillosa con los finlandeses o porque los empresarios que habían ganado la licitación para hacer la obra hacían declaraciones imprudentes, que ponían los pelos de punta a más de uno en Helsinki la capital finesa. Después de aquel Consejo de Ministros Abierto de febrero celebrado en Pueblo Centenario los hechos se precipitaron.

Cuando el 5 de marzo último desde Gualeguaychú, se hicieron públicas las sospechosas andanzas de Eugenio Lorenzo como funcionario multipropósito de la CARU y la DINAMA y protagonista estelar desde hace 15 años en el conflicto por la pastera de Botnia en Fray Bentos, cundió el pánico. Entre los días 6 y 10 de marzo últimos, hubo varios teléfonos que sonaron a ambas márgenes del Río de la Plata, incluyendo los de los cancilleres argentino y uruguayo, Jorge Faurie y Rodolfo Nin Novoa respectivamente. En una de las conversaciones se habría acordado suspender sine die el acuerdo alcanzado meses atrás en la CARU para la utilización de marcadores biológicos en los controles del río Uruguay en la zona del efluente de la fraybentina planta de celulosa Orión y, además, postergar el monitoreo de la desembocadura del río Negro. También hubo acuerdo para que, en el caso de que alguien preguntara, la razón de tales medidas obedecía a “limitaciones presupuestarias”.

Una vez que los Cancilleres de ambos países dieron por finalizadas sus tertulias telefónicas, Tabaré pisó el acelerador. El 11 de marzo firmó la Resolución 130 por la cual declaró que la obra del ferrocarril entre Paso de los Toros y el Puerto de Montevideo es “de interés nacional y de urgente ejecución”. En la medida incluyó “el financiamiento, diseño, construcción, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura”, así como las “obras adicionales” y el “mantenimiento de la infraestructura”, del tramo de vías de 273 kilómetros exigido por Botnia para uso exclusivo.

Con la medida, Vázquez aseguraba que se aprobara sí o sí el Estudio de Impacto Ambiental de la obra ferroviaria, pese a las objeciones técnicas y ambientales efectuadas por los profesionales de la DINAMA. Pero además, apelando a un subterfugio legal que figura en el artículo 77° de la Ley de Ordenamiento Territorial uruguaya, se obviaron los obligatorios permisos que debían expedir los gobiernos de los Departamentos afectados por dicho proyecto. Ni Durazno, Florida, Canelones y Montevideo habían emitido tales documentos (8)

Así las cosas, y previo a la emisión de la autorización previa para el inicio de las obras que debía emitirse, había que maquillar la situación en la DINAMA y los informes que objetaron el Estudio de Impacto Ambiental fueron disimulados convenientemente por el director Alejandro Nario quien manifestó estar “muy orgulloso del trabajo de nuestros técnicos”.

¿Qué habrá provocado tan repentino y súbito cambio de parecer en la DINAMA, después de producir, entre abril de 2018 y enero de este año varios informes que objetaban con contundencia el proyecto ferroviaria botniano?

De ponerle el moño a las Conclusiones Finales de la DINAMA sobre el Estudio de Impacto Ambiental del tren finlandés que presentara la consultora LK Sur se encargó Eugenio Lorenzo. Quién sino.

Pero Lorenzo fue desprolijo. El escrito de más de 60 páginas en el que plasmó 18 cuestiones recomendando la aprobación de la obra, lleva fecha del 1° de marzo de 2019.

¿Cómo sabía Lorenzo que 10 días más tarde el presidente Vázquez iba a dictar la Resolución declarando “de interés nacional y de urgente ejecución” la obra ferroviaria con lo cual “sí o sí” había que emitir un dictamen favorable?

Con respecto a las expropiaciones de tierras y viviendas sostiene Lorenzo que “la documentación presentada contuvo información insuficiente para el enfoque de análisis (…) Cabe aclarar que la información presentada no permitió analizar de forma cabal la dimensión de este aspecto, como se pretendió con la información solicitada en las diferentes solicitudes de información complementaria. Sin perjuicio del conjunto de padrones a expropiar que a la fecha se ha hecho público, no debe descartarse la eventualidad de nuevas expropiaciones derivadas de ajustes al proyecto o de demandas impuestas por el procedimiento constructivo”.

Al referirse a las formaciones de trenes, el polifacético Lorenzo afirma: “En los documentos presentados (…) no se especifica el tipo de carga a ser transportada a excepción de las planteadas para el caso de la potencial instalación de una nueva planta de celulosa en el departamento de Durazno (…) resulta pertinente que la especificación de materiales a transportar (con especial atención a los combustibles y otros productos químicos) sea incluida en el Plan de Gestión Ambiental de Operación que deberá ser presentado para su aprobación por parte de DINAMA, previo al inicio de actividades”. Finalmente, en el párrafo 16 del Informe Final escrito por Lorenzo consta: “Previo a la fecha esperada de inicio de las operaciones del proyecto, deberá presentar un Plan de Gestión Ambiental de la fase de operación de la vía férrea para su aprobación por parte de DINAMA como requisito previo para habilitar el inicio de operaciones (…)”. (9)

Después de todo lo expresado en 63 páginas, en una actitud que raya con el cinismo más impune, Lorenzo finaliza recomendando a su “superior” Alejandro Nario, la aprobación del Estudio de Impacto Ambiental para el tren de Botnia, cosa que el titular de la DINAMA hace sin chistar. Horas después el ministro de Transportes y Obras Públicas, Víctor Rossi, miente descaradamente sobre las tierras que se van a expropiar para la traza del nuevo ferrocarril: "solamente hay 30 expedientes de un total de 651 que han recurrido al trámite judicial. El proceso se desarrolla con absoluta normalidad”.

La “normalidad” proclamada por el ministro Rossi es tanta y tan buena, que el Movimiento por el Costado de la Vía anunció la presentación de un Recurso de Revocación contra la habilitación ambiental de la DINAMA, como lo manifestó su referente Sonia Gómez, quien anticipó que recurrirá la Resolución del Presidente Vázquez de “urgente ejecución” del tren para Botnia.  El Movimiento por el Costado de la Vía es el más genuino de todos cuantos se oponen al proyecto ferroviario finlandés. Todos ellos están afectados por el futuro paso del tren botniano y su militancia contrasta claramente con la de otras organizaciones también opositoras. La diferencia radica en que entre los militantes de la vía no existen los que hasta no hace muchos años sacaban la chapa de progre por haber sido parte del selecto grupo de “padres fundadores” del Frente Amplio (10).

Tampoco, al costado de la vía  será imposible encontrar un personaje parecido al ingeniero Lorenzo, que no responde a sus mandos naturales ya sea en la DINAMA o en el Ministerio de Vivienda y Medio Ambiente. Tampoco tiene conciencia de luchador social o de revolucionario millenial. Él solo acata órdenes presidenciales.

Y hace lo que haga falta. Aunque sea, fraguar la cuadratura del círculo.

Por M.N.

NOTAS

(1) Radio Uruguay AM 1050. Conferencia de Prensa de Tabaré Vázquez. Pueblo Centenario, 18-2-2019.http://radiouruguay.uy/vazquez-el-ferrocarril-central-se-va-a-hacer-si-o-si-se-instale-o-no-upm/

(2) Presidencia ROU. "Obras del Ferrocarril Central comenzarán a inicios de 2019” y Gobierno proyecta comenzar obras de Ferrocarril Central a comienzos de 2019". Montevideo, 30-10-2018. http://presidencia.gub.uy/comunicacion/comunicacionnoticias/rossi-ferrocarril recuperacion-vias y http://presidencia.gub.uy/sala-de-medios/audios/audios-breves/rossi-ferrocarril-somos-uruguay

(3) Radio Uruguay AM 1050. “Ferrocarril Central: según accionista del consorcio las obras comenzarán en 2020”. Entrevista del periodista Luís Custodio el 21-2-2019 emitida en directo desde Madrid a las 10:46 AM http://radiouruguay.uy/ferrocarril-central-director-de-accionista-del-consorcio-estima-que-las-obras-comenzaran-en-2020/

Diario El País. Entrevista a Alejandro Ruibal desde París. “Saceem busca fondos en Europa para el tren de UPM”. Montevideo, 22-11-2018https://www.elpais.com.uy/informacion/politica/saceem-busca-fondos-europa-tren-upm.html

(4) Entrevistas radiales a Alejandro Ruibal en Radiomundo AM 1170, programa En Perspectiva. Montevideo 5-9-2018. https://www.enperspectiva.net/en-perspectiva-programa/entrevistas/consiste-proyecto-ferrocarril-central-del-consorcio-via-central-la-unica-sigue-carrera-ganar-la-licitacion/ y en Radio Uruguay AM 1050: “Aseguran que las obras del tren empiezan este año”. Montevideo, 22-2-2019 http://radiouruguay.uy/aseguran-que-las-obras-del-tren-empiezan-este-ano/

(5) DINAMA-División Emprendimientos de Alta Complejidad. Proyecto Ferroviario Montevideo-Paso de los Toros, Expte. EM2018/14000/006118 – MVOTMA. Solicitud de Información Complementaria 01. Montevideo, 19-4-2018.

(6) DINAMA-División Emprendimientos de Alta Complejidad. Proyecto Ferroviario Montevideo-Paso de los Toros, Expte. EM2018/14000/006118–MVOTMA. Solicitud de Información Complementaria 02. Montevideo, 9-7-2018.

(7) DINAMA-División Emprendimientos de Alta Complejidad. Proyecto Ferroviario Montevideo-Paso de los Toros. Expte. EM2018/14000/006118–MVOTMA. Solicitudes de Información Complementaria números 03 del 11-10-2018 y 04 del 6-12-2018.

(8) Diarios El País y El Observador, Montevideo del 11-3-2019. Maximaonline,  Gualeguaychú del 5-3 y 11-3-2019.

El art. 77° de la Ley de Ordenamiento Territorial de ROU dispone que las obras públicas proyectadas por todo órgano del Estado deben ser habilitadas por los Gobiernos locales. La norma dispone que “en caso de que la solicitud fuere denegada, el Comité Nacional de Ordenamiento Territorial podrá decidir sobre la efectiva materialización del proyecto, previa declaración de interés nacional y urgente ejecución” e imponer “la suspensión parcial de aquellas determinaciones de los instrumentos que se opongan a la ejecución”.

(9) DINAMA-División Emprendimientos de Alta Complejidad. Informe Final Proyecto Ferroviario Montevideo-Paso de los Toros. Expte. EM2018/14000/006118–MVOTMA. Págs. 50-51; 57 a 63. Montevideo 1°-3-2019.

Diario La República. “Dinama autorizó proyecto para las obras del ferrocarril central”. Montevideo, 20-3-2019 https://www.republica.com.uy/dinama-autorizo-proyecto-para-las-obras-del-ferrocarril-central-id702106/

(10) Entrevista a Sonia Gómez en Radio Uruguay AM 1050, programa Informe Nacional. Montevideo, 19-3-2019 http://radiouruguay.uy/vecinos-recurriran-habilitacion-ambiental-para-obra-del-ferrocarril-central/

Montevideo Portal https://www.montevideo.com.uy/Noticias/30-vecinos-no-entregaran-terreno-para-tren-de-UPM-y-la-Justicia-intervendra-uc713284. 

Diario El País, Montevideo, 20-3-2019 https://www.elpais.com.uy/informacion/politica/justicia-intervendra-casos-expropiacion-terreno-tren-upm.html